Введение:
В последние годы, основываясь на опыте зарубежных стран, бухгалтер-ский учет подразделяют на финансовый и управленческий учет. Финансовый учет охватывает информацию, которая используется не только для внутреннего управления, но и сообщается контрагентам (сторонним пользователям). Управ-ленческий - охватывает все виды учетной информации, необходимой для управления в пределах самой организации. Частью общей сферы управленче-ского учета является производственный учет, под которым понимается учет издержек производства и анализ экономии или перерасхода по сравнению с предыдущими периодами (прогнозами) и стандартами. Основная цель управ-ленческого учета - обеспечение менеджеров, ответственных за достижение конкретных производственных показателей, информацией.
Учет затрат, выхода и калькулирования себестоимости занимает домини-рующее место в фирмах развитых рыночных стран, так как является информа-ционной базой для принятия и прогнозирования управленческих решений: ка-кую и сколько продукции производить, сколько и каких производственных запасов приобретать, по какой цене будет реализовываться производимая про-дукция и сколько при этом можно будет получить прибыли и т.д. Однако, не-которые отечественные экономисты считают, что в условиях рынка нет необ-ходимости детального учета издержек производства, исчисления себестоимости продукции и выступают за так называемый «котловой метод». Действительно, в условиях рынка, цены на реализуемую продукцию формиру-ются по мере спроса и предложения, но в основе всех учетных и оценочных данных все же лежит незыблемый принцип - принцип исторической оценки (себестоимости). Принцип оценки по себестоимости объективен, так как осно-ван на документальных данных, вытекает из принципа двойственности и во всех странах рыночной экономики является для учета одним из основопола-гающих.
Объективное исчисление себестоимости продукции в условиях рынка по-зволяет реагировать на негативные явления и обоснованно принимать управ-ленческие решения, что практикуют также международные системы учета за-трат «директ-костинг» и «стандарт-кост».
В связи с этим, исследование и обоснование методических основ форми-рования, учета и контроля издержек производства продукции, калькуляции ее себестоимости и разработка возможных путей их совершенствования имеет важное теоретическое и практическое значение.
Предприятия приобрели широкие права в самоуправлении, планировании, организации производства и финансов. На них легла большая ответственность за конечный результат производственной и финансовой деятельности. Основ-ную цель деятельности любого производителя, в том числе и нефтедобываю-щего, составляет максимизация прибыли. Возможности ее получения ограни-чены, во-первых, издержками производства и, во-вторых, спросом на произведенную продукцию.
Глава 3:
Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 04.09.2001 N 1091 "О внесении изменения в Указ Президента Российской Федерации от 29.11.1995 N 1194 "О Федеральной энергетической комиссии Российской Фе-дерации" ФЭК России наделена функциями государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий на транспорте.
С 1 февраля 2002 года постановлением ФЭК России от 09.01.2002 N 1/5 установлен понижающий коэффициент 0,525 к действующим тарифам Прей-скуранта N 10-01 на перевозку нефелиновых руд и их концентратов (тарифные коды 151446, 151183) повагонными отправками во внутригосударственном со-общении.
С 15 февраля 2002 года постановлением ФЭК России от 05.02.2002 N 7/1 установлен коэффициент 1,16 к действующим тарифам на грузовые железно-дорожные перевозки во внутригосударственном сообщении и на перевозки экспортно-импортных грузов через российские порты по ставкам Прейскуран-та N 10-01 (Тарифное руководство N 1, часть 1 издания 1989 и часть 2 издания 1994 г.).
Таким образом, общее изменение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки за указанный период составило 2,26 раза.
Изменение тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании, бага-жа и грузобагажа МАП России проводил за последнее время четыре раза - в ноябре 1999 года, в сентябре 2000 года, в январе и июне 2001 года.
Общий итог роста пассажирских тарифов с 1999 года по 2001 год соста-вил:
вагоны типа "СВ" - в 3,1-3,35 раза;
купейные вагоны фирменных поездов - в 2,83-3,07 раза;
купейные вагоны - в 1,79 раза;
плацкартные вагоны - в 1,625 раза;
перевозка багажа и грузобагажа - 1,79 раза.
Решением Правления МАП России от 03.08.2000 в порядке эксперимента для развития межотраслевой конкуренции на рынке пассажирских транспорт-ных услуг МПС России предоставлено право сроком на один год (с 10.09.2000 по 10.09.2001) самостоятельно устанавливать тарифы на перевозку пассажиров в вагонах "СВ" всех категорий поездов и в купейных вагонах фирменных поез-дов с условием, что общее количество таких поездов не будет превышать 104. За прошедший период с сентября 2000 года по июнь 2001 года МПС России использовало это право шесть раз (с 01.10.2000 - коэффициент 1,2; с 20.10.2000 - коэффициент 1,1; с 24.12.2000 - коэффициент 1,3; с 02.01.2001 - коэффициент 1,3; с 26.04.2001 - коэффициент 1,2; с 11.05.2001 - коэффициент 1,2). Таким об-разом, в общей сложности МПС России поднял тарифы на перевозки в вагонах типа "СВ" и купейных вагонах фирменных поездов за семь месяцев на 32% (в отдельные периоды до 72%). Дополнительные доходы от этого вида перевозок составили в 2000 году более 150 млн руб.
В целях сокращения перекрестного субсидирования индексация тарифов на пассажирские перевозки осуществлялась опережающими темпами по срав-нению с грузовыми.
В 2002 году постановлением ФЭК России от 09.01.2002 N 1/2 с 15 января установлен коэффициент 1,3 к действующим тарифам на пассажирские желез-нодорожные перевозки во внутреннем сообщении на пассажирские перевозки в дальнем следовании (в том числе платы за пробег вагонов независимо от форм их собственности, следующих в составах пассажирских, скорых, почтово-багажных и грузопассажирских поездов).
С 15 января 2002 года вышеуказанным постановлением ФЭК России стоимость комплекса сервисных услуг в вагонах повышенной комфортности всех категорий поездов увеличена на сумму повышения платы за пользование комплектом постельных принадлежностей, входящих в стоимость комплекса сервисных услуг, с учетом вышеуказанного коэффициента 1,3.
ФЭК России постановлением от 09.01.2002 N 1/3 разрешило МПС России самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки пассажиров при дальнем следовании в скоростных поездах, в вагонах "СВ" и купейных вагонах всех по-ездов (за исключением перевозок пассажиров в купейных вагонах на маршру-тах, определяемых МАП России, где отсутствуют условия эффективной конку-ренции с другими видами транспорта).
Заключение:
Уровень развития транспортной системы государства — один из важней-ших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности. Потреб-ность в высокоразвитой транспортной системе еще более усиливается при ин-теграции в европейскую и мировую экономику, транспортная система становится базисом для эффективного вхождения в мировое сообщество и за-нятия в нем места, отвечающего уровню высокоразвитого государства.
Объективные условия трансформационных процессов в России обуслов-ливают ее нацеленность на вхождение в мировую экономическую систему и прежде всего — на экономическую интеграцию с ведущими западноевропей-скими государствами. Этот процесс, безусловно, приведет к росту товарооб-менных операций между сотрудничающими странами.
В России имеются необходимые стартовые условия для формирования со-временной системы транспортных коммуникаций, которая соответствовала бы европейским стандартам. К ним прежде всего относятся: необходимость ко-ренного технического переоснащения отрасли и существенных организацион-ных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уро-вень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие конку-рентоспособных научно-технических проектов, прошедших соответствующую экспертизу и готовых к реализации; заинтересованность зарубежных инвесто-ров в размещении капиталов; устойчивая тенденция к признанию России миро-вым содружеством как европейского государства, с которым желательно иметь стабильные деловые отношения на широкой и долговременной основе и кото-рое в перспективе будет оказывать серьезное влияние на ключевые проблемы европейской политики; наличие утвержденной концепции создания и функ-ционирования в России национальной сети международных транспортных ко-ридоров.
Комплексно поставить проблемы, связанные с развитием транспортной системы, определить задачи и пути их решения, дать им надлежащее обеспече-ние (финансовое, материально-техническое, ресурсное, организационное, пра-вовое и др.), организовать и осуществить процесс выполнения задач и меро-приятий можно лишь при условии реализации Федеральной программы развития транспортной системы России.
Приведенный анализ только важнейших проблем функционирования раз-личных видов транспорта, ожидающих своего неотложного решения, свиде-тельствует об их масштабности, сложности и определяющем значении для об-щего развития экономики России. Их реализация требует крупных инвестиций и непростых организационных решений. Объективно сложилось так, что те-перь нужно решать проблемы, которые должны коренным образом влиять на организационную, техническую, технологическую сторону политики в области транспортных коммуникаций.