Введение:
В связи с тем, что либерализация рынка транспортно-экспедиционных услуг в нашем обществе идет сравнительно недавно, а в некоторых областях она только начинается, говорить о существовании развитых обычаев делового оборота в сфере транспортно-экспедиторского обслуживания различными видами транспорта, характерных собственно для внутреннего рынка, пока преждевременно.
В настоящее время отсутствует полноценное (полномасштабное) правовое регулирование рассматриваемого вопроса. Это подтверждается отсутствием предусмотренного ГК федерального закона, глубокими пробелами в самом Кодексе. Но развитие рыночных отношений, ускорение хозяйственного оборота, закономерное разделение труда потребуют качественных транспортно-экспедиционных услуг, что невозможно без четкой правовой регламентации обсуждаемой проблемы.
В нормативные акты регулирующие данный вопрос зачастую не менялись около трех десятков лет что позволяет сказать о возможных нестыковках с законодательством принятым в последние время. Видится необходимым обратить внимание на то, что до настоящего момента действует «Устав автомобильного транспорта РСФСР» (утв. Постановлением Совмина РСФСР от 08.01.1969 № 12). Разве может нормативный акт принятый в период плановой экономики применятся к отношениям в современной рыночной экономики.
Цель и задачи исследования квалификационной работы.
Главными целями настоящей работы является исследование теоретических и практических вопросов понятия договора транспортной экспедиции в системе договоров, особенности ответственности сторон за ненадлежащее исполнение данного договора.
Данная цель обусловила постановку следующих конкретных задач:
-определение сущности договора транспортной экспедиции, выявление и характеристика его признаков;
-исследование правоотношений, складывающихся по поводу заключения и условий договора транспортной экспедиции;
-анализ норм действующего законодательства о договоре транспортной экспедиции и ответственности за его неисполнение или ненадлежащее исполнение;
Глава 3:
Если автотранспортное предприятие уплатило штраф за задержку контейнеров в связи с тем, что грузополучатель не направил своего представителя на железнодорожную станцию для участия в приемке контейнеров и составлении актов, этот штраф должен быть возмещен ему грузополучателем (п. 16 Типового годового договора). Если же автотранспортное предприятие не выполнило среднесуточный объем вывоза грузов, то согласно п. 15 Типового договора оно не вправе взыскивать с грузополучателей штраф, уплаченный им железной дороге за задержку контейнеров. Согласно пункту 14 Типового договора автотранспортное предприятие несет ответственность за необеспечение сохранности перевозимого груза согласно ст. ст. 132-133 УАТ РСФСР. Но здесь имеются существенные особенности, вытекающие из специфики правоотношений по централизованному завозу (вывозу) грузов.
Период ответственности автотранспортной организации за несохранность груза определенный ст. 132 УАТ РСФСР, уточняется Правилами централизованного завоза (вывоза) грузов. К примеру, согласно § 25 Правил централизованного завоза (вывоза) грузов на станции железных дорог предприятия автомобильного транспорта несут ответственность за сохранность груза с момента принятия его к перевозке от грузоотправителя или предприятия железнодорожного транспорта до сдачи его грузополучателю или предприятию железнодорожного транспорта.
Специфика данных правоотношений заключается в том, что во взаимоотношениях с железнодорожным, морским, речным и воздушным транспортом автотранспортные предприятия выступают в качестве представителей обслуживаемых ими конкретных грузоотправителей и грузополучателей и пользуются правами, несут обязанности и ответственность за выполнение принятых на себя обязательств в пределах, предусмотренных уставами (кодексами) соответствующих видов транспорта для грузоотправителей и грузополучателей (§ 13 Правил транспортно-экспедиционного обслуживания).
В отношениях по централизованному завозу (вывозу) грузов принимают участие несколько предприятий, в том числе в обязательном порядке две транспортные организации. Эти отношения отличаются сложной структурой договорных связей. Если учесть, что собственно централизованному вывозу груза предшествует процесс его перевозки одним или даже несколькими видами транспорта, то становится ясна сложность решения вопроса о конкретном виновнике несохранности груза и установления причинной связи между действиями каждого из участников указанных отношений и несохранностью груза.
Фирма отправила порожние арендованные вагоны как груз на колесах в адрес АО, куда они прибыли с просрочкой доставки на двое суток. Грузополучатель переуступил право на взыскание штрафа за просрочку доставки грузоотправителю.
Железная дорога, не отрицая факта просрочки доставки, иск тем не менее не признала, ссылаясь на то, что в соответствии со ст. 169, 172 Устава железных дорог переуступочная надпись, как правообразующий фактор, допускается только по претензиям об утрате и недостаче груза. Кроме того, значительная часть вагонов, по заявлению железной дороги, простаивала в ожидании подачи их под погрузку.
Областной арбитражный суд, рассмотревший это дело, не принял во внимание доводы дороги и взыскал с нее штраф за просрочку доставки груза.
Высший арбитражный суд РФ согласился с решением областного суда и не нашел оснований для принесения протеста.
Согласно ст. 172 ТУЖД передача другим организациям или гражданам права на предъявление претензий и исков не допускается, за исключением случаев передачи такого права грузоотправителем грузополучателю или грузополучателем грузоотправителю, а также грузоотправителем и грузополучателем - вышестоящей организации или транспортно-экспедиционной организации.
Заключение:
Исследование теоретических и практических вопросов, связанных с понятием договора транспортной экспедиции и особенностями ответственности сторон по данному договору, позволяет высказать ряд замечаний и предложений.
Полагаю, что использование концепции, заключающейся в том, что законодатель намерено оставляет пробелы, надеясь на волю сторон или на то, что со временем хозяйственный оборот будет способствовать созданию разумных торговых обычаев, для российских условий не подходит.
Необходимо на основе уже существующего определения статуса экспедитора по ст. 801 ГК РФ более детально описать правовые отношения сторон, используя широкий диапазон диспозитивных норм в части разработки условий контракта и императивных норм при определении статуса экспедитора в качестве перевозчика, а также норм об ответственности сторон.
В настоящее время необходимость регулирования норм о транспортной экспедиции в отдельном законе признана бесспорной. Действующий гражданский кодекс посвятил договору транспортной экспедиции отдельную главу, подчеркнув, тем самым, его важность и значимость.
Специфичность договора транспортной экспедиции обуславливает введение в гражданское законодательство норм об ответственности сторон за ненадлежащее исполнение договора. До их принятия, судебная практика выявляет многие проблемы, не решенные в законодательстве и требующие от науки гражданского права дальнейших разработок и предложений по совершенствованию законодательства.
В связи с открытием экономических границ, попытками вхождения России в единый европейский экономический рынок, принятии на договорном уровне уже существующих международных правил о договоре транспортной экспедиции нормы ответственности сторон по договору приобретают все большее значение и требуют законодательного закрепления их на национальном уровне.