Введение:
Актуальность исследования. Формирование эффективной транспортной политики, с учетом проведения коренного реформирования транспорта является важнейшей задачей, которую предстоит решать в ближайшие несколько лет. Значимость этой задачи опреде-ляется с одной стороны тем, что транспорт является одной из базовых отраслей экономи-ки России, обеспечивающей удовлетворение потребностей населения и отраслей хозяйст-ва в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий, а с другой стороны теми особенностями, связанными с технологической структурой и специ-фикой производственной деятельности транспорта, такими как высокая капиталоемкость его сооружений, длительный инвестиционный цикл и, как следствие, необходимость зна-чительного временного лага для адаптации к меняющимся условиям - направлениям, объ-емам и структуре перевозок, требованиям качества.
Расширение международного сотрудничества, развитие транспортных сообщений, системы информационного и коммуникационного обеспечения способствовали формиро-ванию крупных транснациональных корпораций, при этом важнейшим фактором эконо-мического роста становится интеграция, осуществляемая как на отраслевом и региональ-ном, так и на межотраслевом, межрегиональном и международном уровнях. Актуальными являются разработка положений по созданию инфраструктуры, обеспечивающей реализа-цию геополитических и экономических аспектов транспортной политики и современных стратегий развития транспортной инфраструктуры, соответствующих национальным ин-тересам России в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей.
Переход России к новому этапу социально-экономических преобразований требует уточнения приоритетов и выработки новых стратегий развития всей экономической ин-фраструктуры, в том числе транспортной. Именно поэтому необходима корректировка мер, направленных на повышение качества услуг перевозчиков, что подчеркнет инфра-структурную природу транспорта и его системообразующую роль в экономике. Кроме то-го, следует больше уделять внимания региональным аспектам развития транспорта, обес-печению единства экономического пространства страны, совершенствованию товародви-жения на принципах логистики, снижению удельных транспортных издержек в экономи¬ке, завершению формирования единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест» в системе грузо- и товародвижения, ликвидации диспропорций в развитии транс-портной системы в рамках отдельных регионов страны.
Настоящая работа призвана восполнить недостаточность исследования проблем создания необходимых условий для сохранения и развития российской системы воздуш-ного транспорта, преобразования сферы авиаперевозок в средство повышающее уровень развития социально-экономической системы на основе консолидации большинства госу-дарственных и частных институтов в рамках широкомасштабных социально-экономических преобразований, программ и национальных проектов.
Этим обусловлен выбор темы исследования, ее актуальность и народнохозяйствен-ное значение.
Целью исследования является разработка методологических и методических основ государственного регулирования развития авиатранспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа с помощью всестороннего анализа и выявления проблем социально-экономического развития транспортного комплекса России. В соответствии с поставленной целью в работе сформулированы и обоснованы следующие задачи:
- раскрыть и научно обосновать сущность и роль преобразований транспортного комплекса в России, а также основные теоретические положения формирования государ-ственной политики развития и повышения устойчивости авиатранспортной инфраструк-туры с учетом приоритетов социально-экономического развития и процессов интеграции;
- проанализировать и исследовать социально-экономические особенности развития и модернизации транспортной инфраструктуры ЯНАО в условиях перехода к инноваци-онной экономике;
- обосновать современные методологические подходы к формированию государст-венной политики в области развития инфраструктуры воздушного транспорта; к обосно-ванию макро- и микроэкономической эффективности развития транспорта в России;
- исследовать экономико-организационные проблемы развития рынка авиаперево-зок в России и за рубежом; обосновать необходимость применения современного инстру-ментария регулирования деятельности авиаперевозчиков;
- дать оценку состоянию и тенденциям развития воздушного транспорта в ЯНАО; сформировать концептуальные положения создания новых механизмов реализации стра-тегии развития транспортной инфраструктуры;
Глава 3:
В течение трех лет Минтранс планирует отдать взлетные полосы и рулежные до-рожки в управление частным операторам. Это должно привлечь инвестиции в модерниза-цию изношенной аэропортовской инфраструктуры. Между тем пока неясно, насколько бурным будет развитие, если аэропортом будет управлять одна компания, а полосами - другая.
Согласно концепции, представленной Минтрансом по управлению федеральным имуществом гражданских аэропортов, они преследуют несколько целей: оптимизация се-ти аэропортов и построение сети аэропортов-хабов, повышение конкурентоспособности аэропортов России на международном рынке и увеличение транзитного потока через страну, а также привлечение частных инвесторов к модернизацию аэропортовской инфра-структуры.
С первыми позициями понятно, а вот последняя вызывает сомнения.
Износ аэропортовской инфраструктуры составляет 80%, но операторы не вклады-вают средства в ее модернизацию, поскольку у операторов нет для этого стимулов, так как им не предоставляется никаких гарантий на перспективу. Сегодня, если оператор аэро-порта хочет отремонтировать взлетную полосу или обновить сигнальное оборудование, это вложение средств в федеральное имущество, что не только не поощряется, но даже усложняется законом. По закону вложения в чужое имущество (в данном случае феде-ральное) можно осуществлять только из чистой прибыли. Соответственно, вложения в ремонт полосы или дорожки облагаются налогом на прибыль и обходятся оператору на 30% дороже.
Основу новой системы аэропортов должны составить аэропорты-хабы, располо-женные в местах пересечения магистральных направлений полетов и функционирующие как большие пересадочные и перевалочные пункты. В будущем цепочка хабов должна превратиться в часть трансконтинентального авиационного транспортного коридора, опоясывающего Северное полушарие. В этом коридоре, в который также войдет ограни-ченное число крупнейших мировых хабов, прогнозируется максимальная концентрация пассажирских и грузовых перевозок, в первую очередь транзитных. Так что за развитие внешних маршрутов можно быть спокойным. Остается только надеяться, что те регионы, в которых расположены российские хабы, будут подтянуты до мирового уровня, а не ос-танутся чисто географическим местом их размещения, и регионы получат выгоду от име-нитого соседства.
Отбор федеральных аэропортов на роль узловых должен осуществляться с учетом их близости к основным транзитным воздушным трассам.
Остальные аэропорты регионального и местного значения будут выполнять по от-ношению к хабам функцию накопителей транзитных пассажиров и грузов. Соответствен-но, отбор региональных аэропортов будет подчинен целям сети федеральных аэропортов. Основной задачей региональных аэропортов будет стыковка внутренних авиалиний, а ме-стных аэропортов (с объемом перевозок до 50 тысяч человек) - обслуживание местных авиалиний, перевозок, выполняемых в интересах определенных отраслей экономики, со-циальных перевозок и авиалиний. Вот как раз на эту "черновую" работу ведущие аэропор-ты обращают внимание меньше всего.
Для реализации новой концепции предполагается расформировать существующие ФГУПы, которым сегодня принадлежит аэропортовое имущество. В настоящее время 55 ФГУПов эксплуатируют 119 объектов гражданской авиации. После этого предполагается имущество федеральных аэропортов передать в казну РФ, для управления ими создать ак-ционерные общества, контрольный пакет которых будет принадлежать РФ, а остальные акции продать частным инвесторам или отдать в доверительное управление. Рассматрива-ется также возможность передачи аэродрома новому АО на правах концессии или аренды. Судьбу региональных аэропортов решат власти соответствующего субъекта РФ, которым передадут имущество аэропортовых ФГУПов.
Имущество аэродромов, которое эксплуатируется открытыми акционерными обще-ствами (274 аэродрома находятся в управлении 148 операторов), будет передаваться им на правах аренды или концессии, также рассматривается и возможность приватизации.
Принятый закон о концессии предполагает, что, если имущество аэропорта - аэро-дром, автостоянка, автодорога, железнодорожная ветка и т. д. - уже принадлежит несколь-ким ФГУПам или структурам, заключать концессионное соглашение необходимо на каж-дый объект отдельно, поскольку закон о концессии не предусматривает возможности пе-редачи в концессию собственности от юридического лица юридическому лицу. Оператор аэропорта не имеет возможности взять в концессию все аэропортовое имущество, а затем раздать автостоянку, заправочный комплекс, комбинат бортпитания и т. д. в концессию другим компаниям.
Реализацию концепции проще всего начать с аэропортов, где все аэропортовое имущество принадлежит одному ФГУПу, например Пулково. В таком случае будет проще расформировать ФГУП, передать имущество в казну и дальше - передать на управление, в аренду или в концессию.
Когда речь заходит о возможной приватизации аэропортов, пусть и не самых круп-ных, то это не может не вызвать негативной реакции. Все-таки речь идет о передаче в ча-стные руки объекта стратегического назначения.
Попытаемся разобраться в том, что понимается под частным владением каким-либо объектом и процессом приватизации этого объекта.
Если предприятие находится в частных руках, то оно приносит доход его владель-цу и все. Если речь идет о приватизации объекта, то под этим понимаются все формы при-влечения частного капитала в государственный сектор экономики, т.е. продажу государ-ственного имущества, сдачу его частному сектору в аренду, передачу в концессию, хозяй-ственное ведение. Что касается распространенной схемы приватизации транспортной ин-фраструктуры по западно-европейскому варианту, то самым известным является вариант "строю, владею, передаю". Заметьте, что речь в первую очередь идет именно о передаче частной компании права на строительство объекта (аэропорта), его коммерческое исполь-зование с последующим возвращением его в собственность государству.
Российская специфика состоит в том, что допускается возможность передачи в ча-стные руки государственной собственности, которую приватизатор, во-первых, не строил и, во-вторых, вряд ли собирается когда-либо возвращать государству. Если же обратиться к теме нашего обзора, то для владельца аэропорта, прикупившего его по случаю, интересы региона, проблемы транспортного обслуживания населения могут быть и не первостепен-ными. Переоборудовал бывший аэропорт районного значения в частный авиаклуб для бо-гатых, а о развитии малой авиации пусть думают местные власти. Причины, по которым такие объекты, как аэропорты, могут в принципе перейти в частные руки - это их зани-женная по сравнению с рыночной стоимость, а также нехватка средств в бюджетах соот-ветствующих уровней, необходимых для поддержания аэропортовской инфраструктуры в должном состоянии. Разовое получение пусть даже крупной суммы для государства озна-чает упущенную выгоду, а также весьма неопределенные перспективы в использовании таких стратегических объектов, к которым, безусловно, относятся аэропорты.
Заключение:
Новые вызовы, стоящие перед Россией, связанные с выполнением выдвинутых Президентом программ, требуют переосмысления подходов к организации выполнения всех аспектов Транспортной политики Российской Федерации, скоординированной со стратегией социально-экономического развития страны.
Транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструк-туры Российской Федерации. Его устойчивое развитие является гарантией единства эко-номического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и сво-боды экономической деятельности, обеспечения целостности и национальной безопасно-сти, улучшения условий и уровня жизни населения. Интеграция России в мировую эко-номику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транс-портной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повы-шения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транс-портных услуг.
На настоящем этапе развития национальной транспортной стратегии основной упор делается на строительство новых транспортных коридоров, пунктов пропуска, маги-стралей, терминальных комплексов, логистических центров, портов и аэропортов. Вопро-сы создания единого транспортного нормативно-правового поля, технологического, мето-дического, инвестиционного, информационного и пр. обеспечения всегда являются вопро-сами второго приоритета. Безусловно создание новых транспортных объектов имеет важ-нейшее значение для экономики страны, но возможна ситуация когда, несмотря на нали-чие достаточной инфраструктуры транспортного процесса, подготовленных и оснащен-ных перевозочных ресурсов, последние будут простаивать или использоваться неэффек-тивно. Это случается, когда инновационные аспекты развития отрасли трактуются толь-ко как технологические или технические новшества, а важнейшим вопросам организаци-онного обеспечения транспортного процесса не уделяется должного внимания.
Именно организация транспортных процессов в отрасли, основанная на современ-ных логистических подходах, техническом, технологическом и информационном обеспе-чении, опирающаяся на единое нормативно-правовое поле, должна стать главным приори-тетом инновационного развития транспортной политики страны.
В целях обеспечения устойчивой работы отраслей экономики автономного округа, удовлетворения потребностей населения в грузовых и пассажирских перевозках, транс-портный комплекс Ямало-Ненецкого автономного округа осуществляет свою деятель-ность, направленную на реализацию единой государственной политики в транспортной отрасли Российской Федерации.
Протяженность автомобильных дорог в автономном округе составляет 5,3 тыс. км; протяженность железных дорог - 1,3 тыс. км; протяженность водных путей - 3,6 тыс. км. На территории автономного округа действуют пять аэропортов с твердым искусственным покрытием (Надым, Новый Уренгой, Салехард, Ноябрьск, Ямбург); и четыре - с грунто-вым покрытием (Тарко-Сале, Красноселькуп, Толька и Мыс Каменный); остальные насе-ленные пункты имеют вертолетные площадки. Из аэропортов автономного округа выпол-няются рейсы во многие крупнейшие города страны. Кроме того, малой авиацией осуще-ствляются внутримуниципальные пассажирские авиаперевозки.
Услугами воздушного транспорта в целом по России в настоящее время пользуют-ся не более трех процентов населения, в результате чего гражданская авиация фактически перестала быть массовым видом транспорта. Однако, учитывая географическое положе-ние Ямала, обширность территории, низкую плотность населения, отсутствие иных видов транспортной инфраструктуры, роль воздушного транспорта для экономики округа труд-но переоценить.
В настоящее время на территории автономного округа действуют пять аэропортов с твердым искусственным покрытием (Надым, Новый Уренгой, Салехард, Ноябрьск, ве-домственный аэропорт - Ямбург); и четыре - с грунтовым покрытием (Тарко-Сале, Крас-носелькуп, Толька и Мыс Каменный); остальные населенные пункты имеют вертолетные площадки.
Из аэропортов округа ямальцы могут отправиться в Москву, Тюмень, Екатерин-бург, Санкт-Петербург, Самару, Уфу, Новосибирск, Краснодар, Ростов, Минеральные Во-ды, Анапу, Норильск, Сургут, Бийск, Ижевск, Омск, Казань, Белгород, Пермь и Сочи. Внутри округа выполняются полеты, связывающие города и крупные населенные пункты между собой и со столицей автономии. Кроме того, малой авиацией осуществляются внутримуниципальные пассажирские авиаперевозки.
Пассажирские авиаперевозки в города Ямала осуществляются шестнадцатью рос-сийскими авиакомпаниями. По инициативе администрации ЯНАО был создан Ямало-Ненецкий Центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды, одной из за-дач которого является обеспечение полетов метеоуслугами.