В то же время увеличение ассортимента транспортно-экспедиционных услуг может достигнуть такого уровня, когда потребитель начнет путаться в прелагаемых ему вариантах доставки закупаемых товаров. Иными словами, возникает проблема не только свободного, но и оптимального выбора транс-портных услуг.
Для того, чтобы охарактеризовать актуальность темы моей работы от-мечу, что транспорт как элемент инфраструктуры все чаще берет на себя не-транспортные функции по хранению и распределению продукции, освобож-дая потребителя от сбытовых и распределительных операций. Таким обра-зом, транспорт перестает быть обособленной отраслью экономики, продаю-щей услуги по перемещению грузов. Он выступает как производитель широ-кого круга логистических услуг, готовый осуществить комплексное обслу-живание.
В дологистический период (до 50-х годов ХХ-го века) упор делался на создание оптимальных транспортных систем. Использование логистических операций носило фрагментарный характер. В этот период использовались два подхода к управлению распределением. При первом подходе целью счи-тали создание транспортных систем, которые имели бы минимальные тариф-ные ставки на магистральных направлениях. Управляющий грузовыми пото-ками являлся в этих условиях техническим специалистом в области тарифов и выбора маршрутов.
При втором подходе с развитием нерельсовых видов транспорта, начи-ная с 20-х годов, делаются попытки создания транспортных систем, требую-щих минимальных транспортных затрат. Управляющие грузовыми потоками в этих условиях должны были обеспечить выбор варианта транспортного об-служивания и различных дополнительных транспортных услуг. Возникла не-обходимость в контроле продвижения и экспедировании грузов, проверке грузовых счетов, упаковке, взвешивании, погрузочно-разгрузочных работах. Начиная с 40-х годов труд управляющего грузовыми потоками стал значи-тельно разностороннее, что послужило основой для более широких перспек-тив развития логистических операций.
Наиболее отличительной чертой логистического периода является то, что вместо создания оптимальных транспортных систем начали создаваться оптимальные и всеобъемлющие логистические системы. На протяжении это-го периода существовало три основных концептуальных подхода создания систем логистики:
1. На основе общих затрат.
2. На основе общей прибыли.
3. На основе всего процесса производства и потребления.
При подходе на основе общих затрат оптимальная система материаль-ного распределения формировалась исходя из минимальных общих затрат на выполнение всех функций. Такой подход позволяет достичь определенных компромиссов. Увеличивая затраты на одних операциях с целью большего снижения затрат на других операциях, достигается в целом снижение затрат на всю систему.
Одним из методов, допускающих исключение параметров, является метод элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмот-рения всех параметров перевозчика для оценки перевозчика, наше предпри-ятие проводит поиск параметров последовательным образом, исходя из тех параметров, которые считаются самыми значимыми, по отношению к менее значимым. В качестве параметров, описывающих перевозчиков, рассматри-ваются время перевозки, надежность времени прибытия в пункт назначения, частота перевозки, тариф на перевозку, исключение повреждений (порчи) и потерь (кражи), удобство времени отправления и т.п.
Важной задачей на современном этапе развития ООО “Эмпилс” важ-ным аспектом его успешной деятельности на рынке является выбор опти-мального перевозчика.
Выбор перевозчика осуществляется на фирме по двум основным пара-метрам заказа экспедитора на перевозку — его покупательной способности и требованием по надежности перевозки. Параметру покупательной способно-сти соответствуют тарифы и скидки с тарифа выбираемых перевозчиков.
Надежность перевозки является более сложным параметром, его харак-теризуют время (сроки) перевозки, сохранность партии и потребительских свойств товаров при перевозке.
Выбор перевозчика фирмой включает следующие этапы:
1. Задание относительных весов параметров. Как правило, ни один из рассматриваемых перевозчиков не является лучшим по всей системе па-раметров заказа на перевозку. Например, перевозчик, обеспечивающий ми-нимальную стоимость перевозки, может характеризоваться относительно большим временем перевозки и, соответственно, меньшей степенью надеж-ности. Наоборот, перевозчик, имеющий наилучшие показатели по параметру надежности перевозки, вынужден продавать свои услуги относительно доро-же из-за повышенной себестоимости. Поэтому ООО “Эмпилс” как экспеди-тору следует решать вопрос о степени важности выделенных параметров для покупки услуг перевозчиков, то есть определить вес параметра. Вес парамет-ра представляется некоторым числом, причем, чем более значимым (важным) является параметр, тем больше вес его. Для задания весов используются ме-тоды взвешивания. Прямое взвешивание состоит в численном или графиче-ском задании весов параметров. При численном задании экспедитор имеет возможность задать значения весов параметров в интервале от 0 до 100.
При большом количестве взвешиваемых параметров вычисление весов вызывает затруднения экспедитора. В задании весов почти всегда присутст-вуют противоречия, что является следствием либо отсутствия согласованно-сти субъективных суждений экспедитора, либо невозможности экспедитором правильно задать сравнения из-за ограниченности и дискретности исполь-зуемой шкалы сравнения. Метод попарных сравнений позволяет свести до минимума противоречия, возникающие при некорректном задании весов пу-тем использования процедуры коррекции.
2. Вычисление весов параметров по отношению к целевой функции (глобального веса) осуществляется сверху-вниз, начиная с глобального веса целевой функции, значение которого принимается равным единице. Для ка-ждого сложного параметра вычисляются локальные веса его составных па-раметров. Глобальные веса составных параметров получаются путем умно-жения их нормированных локальных весов на глобальный вес сложного па-раметра.
3. Оценивание перевозчиков по каждому параметру, то есть опреде-ление степени соответствия перевозчиков рассматриваемым параметрам. Ма-тематически это сводится к заданию оценок перевозчиков по отношению к каждому параметру. Параметры конкретизируются до тех пор, пока не стано-вится возможным количественное или качественное определение их значе-ний. Этапы 1 и 2 методики повторяются для всех новых параметров.
Оценки по количественным параметрам на фирме совпадают с соответ-ствующим количественным значением переменного, описывающего перевоз-чика. Оценки по качественным параметрам носят субъективный характер и задаются в виде абстрактных чисел.
В связи с тем, что оценки перевозчиков задаются в различных едини-цах измерения (стоимость в рублях, время в часах, надежность в условных единицах), возникает необходимость приведения их к некоторым сопостави-мым единицам. Это достигается приведением всех сценок к единой шкале путем задания для параметра наилучших и наихудших граничных значений, которые могут принимать оценки по данному параметру Оценки определяют также границы измерения оценок по параметру — нижней и верхней. При численном задании ООО “Эмпилс” имеет возможность задать значения оце-нок перевозчиков.
Например, при оценке перевозчиков по параметру покупательной спо-собности нашей фирмы рассматриваются все их оценки по данному парамет-ру. Далее задаются наилучшие и наихудшие значения оценок перевозчиков. Эта процедура последовательно повторяется для всех параметров. Таким об-разом, можно выявить степень соответствия переменных, описывающих пе-ревозчиков каждому отдельному параметру.
Косвенные методы вычисления оценок используются при оценках пе-ревозчиков по качественным параметрам. Эти методы позволяют получить числовые значения оценок на основе субъективных представлений экспеди-тора.
4. Вычисление предпочтений перевозчиков относительно целевой функции. На данном этапе производится сведение всех частных оценок пе-ревозчиков по каждому параметру к общему результату, то есть ранжирова-ние перевозчиков по всей совокупности параметров и получение их предпоч-тений.
5. Анализ результатов выбора перевозчика. В результате решения задачи экспедитор получает список перевозчиков, ранжированных по отно-шению к целевой функции. Возникает необходимость выяснения, например, какой из i-x перевозчиков имеет наибольшее предпочтение по произвольно-му i-му параметру, то есть необходимо вычислить предпочтения i-го пере-возчика по отношению к данному параметру. Вычисление основано на учете наилучших и наихудших оценок перевозчиков, самих оценок перевозчиков по этому параметру, а также веса рассматриваемого параметра относительно целевой функции. Анализ сводится к получению предпочтений перевозчиков по отношению к каждому параметру.
Анализ последствий возможных результатов доставки практически не-возможно провести без компьютерного моделирования. Компьютерный ана-лиз последствий результатов доставки условно можно разделить на следую-щие этапы:
1. Аванесов Ю.А., Клочко А.Н. и др. Основы коммерческой деятельности на рынке товаров и услуг. - ; ТОО “Люкс арт”, 1995.
2. Белов И.В. Экономическая теория транспорта - М.: Транспорт, 1993
3. Беседина В.Н., Шевельев В.В. Организация транспортного обеспечения коммерческой деятельности. Учебные пособия Курск. 2000.
4. Болт Г. Практическое руководство по управлению сбытом. (Пер. с англ.). – М; экономика, 1992.
5. Букан Д.Ж. Научное управление запасами - М.: Наука, 1967
6. Бурмистров В.Г. Организация торговых процессов непродовольствен-ных товаров. – М; экономика, 1989.
7. Ващекин А.Н. Моделирование коммерческой деятельности предпри-ятий оптовой торговли. Изд-во МГУК(а). М, 1996.
8. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. – М.: ИВЦ Маркетинг, 1996.
9. Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое право. – М., Внешторгиздат, 1997.
10. Гордон М.П. Функции и развитие логистики в сфере товароведения // Риск, 1991, №1.
11. Грибов В.Д. Организационные и экономические основы бизнеса. – М., ИЭП, 1995.
12. Дашков Л.П. Палебухчиянс В.К. Коммерция и технология торговли. Изд-во 2ое. М., ИВЦ “Маркетинг”, 1995.
13. Дегтяренко В.Н. Основы логистики маркетинга - Ростов-на-Дону: РГУ, 2003.
14. Келли Дж. Закупки с выгодой. М., Финансы и статистика: Аудит, 1997.
15. Котеленц А.П. Экономика и организация использования автомобиль-ного транспорта. – М., “Транспорт”, 1997.
16. Крежбо И.И. Маркетинг на предприятии. – М., Финстатинформ, 1994.
17. Логистика: Учебное пособие /Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 1999.
18. Малашенко Н.П. Транспортная логистика, НГАЭиУ, 2000.
19. Мирожин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей. – М., ИНФА-М, 2002.
20. Миротин Л. Проектирование доставки грузов // РИСК, 1996, №6-7.
21. Модели и методы теории логистики/ Под ред. В.С. Лукинского.-СПб., 2003.
22. Неруш Ю.М. Грузовые перевозки и тарифы - М.: Транспорт, 1989
23. Осипова Л.В., Синеева И.М. Основы коммерческой деятельности. Учебник для ВУЗов. – М., Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.
24. Родников А.Н. Логистика: Терминологический словарь - М.: Экономи-ка, 1995.
25. Рынок и логистика - М.: Экономика, 2002.
26. Сергеев И.Б. Логистика и ее применение на предприятии // РЭЖ, 1994, №9.
27. Смехов А.А. Введение в логистику - М.: Транспорт, 2002.
28. Смехов А.А. Логистика и транспорт - М.: Транспорт, 2003.
29. Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов /Под ре-дакцией Л.Б. Мирожина/. – М., издательство “Экзамен”, 2003.